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“鋰電池還有新鮮事可講嗎？”

這是自動力電池原材料碳酸鋰價格“跌跌不休”后，業(yè)內(nèi)較為關(guān)心的問題。

不得不承認的是，資本和相關(guān)從業(yè)者都希望，鋰電池還能帶給市場新的驚喜。

但目前就曾經(jīng)輝煌過的鋰電池上游原材料端來看，上述期待的可能性微乎其微。

蓋世汽車獲悉，11月6日，富寶鋰電網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰報159000元/噸，下跌1500元/噸，這距離碳酸鋰巔峰期價格（近60萬元/噸）已相去甚遠，跌近74%。

顯然，通過鋰電池賺取巨額利潤或?qū)⒊蔀椴豢蓮?fù)制的歷史。

但值得注意的是，鋰電池的“好戲”并未落幕。它的故事，已經(jīng)從原材料端講到了“退役”回收的全生命周期。

“好戲”還在后頭

當(dāng)“有鋰走遍天下，無鋰寸步難行”的鋰電池暴利時代慢慢遠去，鋰電池的經(jīng)濟效益正在逐漸向下轉(zhuǎn)移：電池回收后市場，逐漸走向動力電池舞臺的聚光燈下。

實際上，電池回收的“故事”已經(jīng)被講了很多年。如今“舊事重提”，2023年電池回收的生意經(jīng)究竟有哪些不同？

首先，蓋世汽車注意到，2023年，退役電池回收的話題熱度逐漸升溫。這與今年以來，新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期碳中和的要求愈發(fā)趨緊有很大關(guān)系。

其中，歐盟最新頒布的電池法規(guī)便是最好的例證之一。

據(jù)悉，歐盟電池法規(guī)旨在促進電池在其整個生命周期中的可持續(xù)性，并為日益增多的有關(guān)供應(yīng)鏈合規(guī)性立法增添了新的內(nèi)容。其適用于所有類型的電池，包括工業(yè)應(yīng)用和電動汽車電池，要求涵蓋回收、標(biāo)簽和盡職調(diào)查。

換言之，動力電池回收已經(jīng)被納入中國新能源電動汽車（以及電池）出海歐盟國家需要鉆研的課題之一。

圖源：蓋世汽車

其次，在一定程度上而言，動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展節(jié)奏主要與新能源電動汽車產(chǎn)品的滲透趨勢休戚相關(guān)。

按照2020年印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。但實際上，這個目標(biāo)在2022年就已經(jīng)完成了，2025年市場已經(jīng)預(yù)期滲透率50%的目標(biāo)了。

換言之，當(dāng)新能源電動汽車滲透率超出業(yè)內(nèi)預(yù)期，其亦推動了動力電池回收產(chǎn)業(yè)提前迎來“黎明”。

長期來看，蓋世汽車采訪到的松下四維出行科技服務(wù)（北京）有限公司（以下簡稱為“松下四維”） 總經(jīng)理小日向拓也認為：“按照現(xiàn)在這種退役的速度來判斷，2030年（退役電池規(guī)模）會在500GWh。”

研究機構(gòu)EVTank在《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書(2023年)》進行預(yù)測，預(yù)計到2030年，整個行業(yè)的市場規(guī)模將超過1000億元，達到1053.6億元。

短期來看，有業(yè)內(nèi)人士測算：“按照動力電池平均使用壽命5-8年計算，我國第一批投入市場的動力電池基本上已經(jīng)面臨退役了。”

事實確是如此。研究數(shù)據(jù)顯示，我國已進入動力電池大規(guī)模退役期，預(yù)計2023年退役動力電池達到59萬噸。

然而，需要提及的是，目前來看，作為全球范圍內(nèi)最大、最有潛力的新能源動力電池市場之一，我國對退役電池的處理情況卻不盡如人意。

國務(wù)院發(fā)展研究中心的調(diào)查報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。

于此，從一塊動力電池的全生命周期來看，相較于以前執(zhí)著于對鋰電池原材料端的“追根溯源”，業(yè)內(nèi)越來越關(guān)注其“退役”生涯。

那么，當(dāng)一塊動力電池從整車產(chǎn)品上“退休”之后，其是否仍具備利用價值？又該去向何處？

退役電池再就業(yè)

小日向拓也告訴蓋世汽車，松下四維更多希望的，是將報廢電池回收爆發(fā)期向后推移。

“按照我們現(xiàn)在的事業(yè)規(guī)劃，是想把它（報廢電池回收）推到2035年。我們希望電池回收的爆發(fā)期越來越遠。因為這是全球的社會課題，電池并不是不污染的東西，我們要把電池（退役和報廢）的時間往后推，而不是無節(jié)制地生產(chǎn)電池。”小日向拓也說道。

圖源：松下四維

此言不虛。電池退役并不等同于報廢處理。我國車用動力電池的標(biāo)準(zhǔn)是，行駛在8年或12萬公里內(nèi)，容量衰減不超過額定容量20%。這意味著，退役電池仍具有近八成的循環(huán)使用電量，而衰減程度在20%~40%的退役電池，完全可以滿足一些其他產(chǎn)品上的功能需求。

相關(guān)業(yè)內(nèi)人士也表示：“退役并不表示動力電池完全報廢，電池剩余容量在80%及以下的仍有利用價值。”

據(jù)悉，一輛汽車鋰離子電池中可包含8公斤的鋰、35公斤的鎳、20公斤的錳、14公斤的鈷，都是十分有利用價值的金屬元素。

換言之，絕大部分正常使用的退役新能源汽車動力電池，都具備二次使用的價值。

圖源：蓋世汽車

目前，行業(yè)內(nèi)公認：可以梯次利用退役動力電池。且相比直接報廢回收，梯次利用不但更加符合物盡其用的環(huán)保理念，也能帶來實實在在、較為可觀的經(jīng)濟收益。

然而值得注意的是，目前來看，動力電池梯次利用仍有部分發(fā)展瓶頸。其中，電池剩余價值評估問題首當(dāng)其沖。蓋世汽車了解到，目前業(yè)內(nèi)更多的是憑經(jīng)驗對動力電池的剩余價值進行評估，缺乏數(shù)據(jù)支持。

正如小日向拓也所言：“電池在新能源車再利用時是以車的形式進入二手市場，還是把車里的電池拿出來，分解電池進行二次利用，這是一個問題。業(yè)內(nèi)需要一款產(chǎn)品，考慮是對車利用，還是把電池取出來進行再利用，這需要有判斷的手段。”他認為，把電池進行拆解后一節(jié)一節(jié)實測，是很浪費資源和時間的做法。

此外，對于梯次利用的電池來說，其來自于多種工況和環(huán)境的動力應(yīng)用場景，健康狀態(tài)（SOH）參差不齊，其具體去向（應(yīng)用領(lǐng)域）主要由電池本身的殘值（或者說SOH）決定。 若不能準(zhǔn)確判斷SOH，一方面會影響對退役電池剩余價值的評判，另一方面也容易觸發(fā)“熱失控”等安全問題。

針對于此，圍繞電池狀態(tài)、安全隱患和延長壽命三個維度，松下四維的新能源電池全生命周期數(shù)字化解決方案擁有高精度SOH，完成了超過20萬分析結(jié)果，RMSE≤±5%。

根據(jù)松下四維方面的表述，該公司解決方案主要基于將松下30多年的鋰電池制造數(shù)字化經(jīng)驗與AI相結(jié)合，在電化學(xué)算法基礎(chǔ)上導(dǎo)入大量數(shù)據(jù)，完成對電池健康狀態(tài)和剩余價值的精準(zhǔn)分析，并判斷其下一階段的應(yīng)用場景。據(jù)悉，截至目前，松下四維積累的電池分析技術(shù)取得了45項國際專利。

圖源：松下四維

“我們會盡量讓電池不衰減或者降低它的衰減，到退役時可以二次利用，目的是減少退役電池的量，讓有限的電池發(fā)揮到極致，讓循環(huán)經(jīng)濟能夠轉(zhuǎn)起來。”小日向拓也說道。

拿捏電池資產(chǎn)所有方，就拿捏了電池回收產(chǎn)業(yè)？

毋庸置疑，在新能源汽車電動化這條路上，中國無疑已然走在世界前列。

在過往蓋世汽車對全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈頭部廠商的系列訪談中，蓋世汽車注意到，這些廠商悄然中達成的共識是：無論是市場需求還是技術(shù)迭代速度，中國新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)都領(lǐng)先其他國家。

上述廠商們大多認為：做好中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的生意，便可以做好全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的生意。

對此，松下四維表達了相同的觀點。

小日向拓也表示：“新能源汽車大部分市場都在中國，我們希望通過這樣一個產(chǎn)品（電池全生命周期數(shù)字化解決方案）能夠把新能源汽車電池回收市場擴大，進而在海外能夠有更好的循環(huán)。”

“如果在中國能夠把（電池回收）循環(huán)經(jīng)濟走通，再把它放向海外，從各個方向開拓市場，這樣就可以達到雙碳節(jié)能循環(huán)社會。”小日向拓也說道。

換言之，一定程度上而言，中國新能源電動汽車市場已經(jīng)成為該供應(yīng)鏈上賴以生存的系列廠商解決方案的典型案例，它們希望從中國市場出發(fā)，從而走向全球。

圖源：蓋世汽車

但不得不承認的是，即使在較為“先進”的中國新能源電動汽車市場，電池回收的“故事”講了很多年，其中仍有許多需要廠商們共同去探索和“回答”的問題。

比如：電池回收這門生意，最先要找誰去做？

對此，小日向拓也告訴蓋世汽車：“在中國，并不是主機廠商來處理這件事（電池回收），而是資產(chǎn)所有方，關(guān)鍵就在這里。所以我們客戶端的重點發(fā)展是放在資產(chǎn)所有方。從電池生產(chǎn)出來到回收是怎么用的，這都是資產(chǎn)方需要考慮的。”

據(jù)悉，電池資產(chǎn)管理是對電池進行全生命周期管理的一項業(yè)務(wù)模式。在電池在役時、電池退役后和電池完全報廢后的三個階段，電池資產(chǎn)管理由電池資產(chǎn)管理公司主導(dǎo)，將金融機構(gòu)、整車制造商、電池制造商、梯次利用企業(yè)、電池拆解企業(yè)、用戶等市場主體鏈接起來。

也正因如此，松下四維將重點客戶群體聚焦到電池資產(chǎn)所有方。

據(jù)該公司表述，松下四維的產(chǎn)品發(fā)展方向主要聚焦于應(yīng)用場景的產(chǎn)品開發(fā)，包括電池銀行、儲能和區(qū)塊鏈等。“這三個發(fā)展方向是資產(chǎn)所有方，這是我們的剛需。”小日向拓也強調(diào)。

圍繞電池資產(chǎn)所有方，在此次進博會期間，松下四維宣布了來自電池銀行、儲能和區(qū)塊鏈三個領(lǐng)域的合作伙伴：協(xié)鑫能科、東方旭能、泰爾英福。

聚焦下一階段的發(fā)展規(guī)劃，松下四維表示，針對目前市場內(nèi)大多回收企業(yè)跨區(qū)域分布的分散情況，該公司將致力于在特定區(qū)域的電池回收解決方案建立成標(biāo)桿案例，從而在多個區(qū)域?qū)崿F(xiàn)快速便捷地復(fù)制，促進循環(huán)經(jīng)濟高效運轉(zhuǎn)。

“當(dāng)一個循環(huán)經(jīng)濟模式走通，就會進一步帶動整個新能源電池回收市場。”小日向拓也說道。