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      近日,2018年新能源汽車補貼新政(《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建[2018]18號)正式執行。新政鼓勵高續航車型發展,300公里以上續航提供更多補貼,300公里以下補貼大幅減少,150公里以下續航的車型則一分錢補貼都沒有了。同時,新政對新能源汽車的電池系統能量密度提出了更高的要求。

 

      根據新政要求,乘用車、非快充類客車、貨車或專用車獲取國家補貼的動力電池系統能量密度最低要求分別為:105 Wh/kg、115 Wh/kg和115 Wh/kg,而2017年的能量密度最低要求只有90 Wh/kg。

 

      補貼新政對電池技術門檻的提升,使得一些落后產能庫存推高。磷酸鐵鋰電池公司沃特瑪上市母公司公告顯示,沃特瑪在2017年銷售的動力電池中符合最新補貼要求的動力電池占比為53.67%,其中滿足能量密度115 Wh/kg以上的動力電池收入占比僅為14.29%,沃特瑪在新政之后出現了一些訂單以“規格變更”為由終止執行的情況。

 

      從目前磷酸鐵鋰電池頭部企業的電池能量密度情況來看,磷酸鐵鋰電池或將退出乘用車市場。

 

      目前比亞迪大規模量產的磷酸鐵鋰方殼電池電芯能量密度為165 Wh/kg,國軒高科量產的32131高能量密度圓柱磷酸鐵鋰電池電芯能量密度可達170 Wh/kg,按照PACK 80%左右的成組效率,它們分別能達到132 Wh/kg及134 Wh/kg的系統能量密度。而根據沃特瑪近期的公告,其存貨大多數是能量密度不高于150Wh/kg的電芯或者是系統能量密度在90~115 Wh/kg(按照PACK 80%左右的成組效率)的動力電池包。與第六批“推薦目錄”中呈現的乘用車電池系統能量密度主流存在一定的差距。

 

      按照《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建[2018]18號)要求,自2018年6月12日起,2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》廢止,因此新的目錄完全面對新補貼階段的技術要求。在第六批“推薦目錄”中,超過8成的新能源乘用車車型電池系統能量密度在140 Wh/kg及以上,可獲得高于1倍的補貼,更有兩款車型電池系統能量密度超過160 wh/kg,觸及最高1.2倍的補貼標準。

 

      新政規定:“純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105 Wh/kg,105(含)-120 Wh/kg的車型按0.6倍補貼,120(含)-140 Wh/kg的車型按1倍補貼,140(含)-160 Wh/kg的車型按1.1倍補貼,160 Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。”

 

      且乘用車市場正在成為我國的新能源汽車主流市場。2017年,新能源乘用車銷售量為57.8萬輛,占新能源汽車銷量的比例為74%。有券商分析師預測,2020年這一比例將超過83%。主要是因為,一方面,2017年乘用車雙積分政策落定,新能源汽車推廣目錄中乘用車款數逐批增加。另一方面,未來乘用車單車帶電度數和續航里程的提升將迎合更多消費者的需求。

 

      財補新政也體現了對乘用車市場的重視。新政對更高續航里程的乘用車型提供更高的補貼,以乘用車熱點車型為例,2018年6月11日前購買蔚來ES8(綜合工況下續航里程355 km,電池系統能量密度134.68 Wh/kg)的車主只能享受到3.388萬元國家補貼,而6月11日后購買蔚來ES8車主則可享受4.5萬元國家補貼,補貼差額為1.112萬元。

 

      更高能量密度的三元電池的發展因此受到變相的鼓勵。

 

      如今三元電池技術路線也已成為行業的投資洼地。數據顯示,2017年,我國動力電池龍頭企業寧德時代鋰離子電池產能17.09 GWh,其中有8.5 GWh是三元鋰電池,其三元電池和磷酸鐵鋰的產能比例逐步從之前的2:1調整為現在的接近1:1。寧德時代還將在今年繼續擴張11 GWh的三元鋰電池產能。去年8月,國軒高科公告稱,其子公司將與中國冶金科工集團有限公司、比亞迪、唐山曹妃甸發展投資集團有限公司聯手布局三元正極材料,新成立的合資公司注冊金額為9.37億元。此外,比亞迪今年預計將在青海擴充10 GWh的三元電池產能。

 

      而這三家公司同樣也是老牌的磷酸鐵鋰電池企業。

 

      2017年底磷酸鐵鋰電池產能達73.7 GWh,占總產能比例為48%。有預測表示,2018年三元電池產能將增至112.3 GWh,占比提升至62%。  

 

      數據顯示,三元電池銷量在鋰電池中的占比呈穩步上升的趨勢。2017年,三元占比已由2015年,2016年的28.35%,22.58%上至44.68%,同時,在2018年前3個月,三元占比64.40%,創歷史新高。