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      新能源汽車的飛速發(fā)展,離不開新能源補(bǔ)貼政策的大力支持。但目前新能源汽車財政補(bǔ)貼在漸漸收緊,對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說,補(bǔ)貼變化的一舉一動都會對車企接下來的布局和規(guī)劃帶來巨大影響。那么在目前補(bǔ)貼整體退坡加速的情況下,車企如何才能長久的生存下去?

 

       失去補(bǔ)貼庇護(hù)的新能源汽車將面臨越來越大的壓力,這其中就包括新能源車企的成本壓力與盈利壓力。對此,有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,雙積分交易是未來新能源汽車企業(yè)代替補(bǔ)貼的重要手段,即通過制定購買正積分抵消負(fù)積分的交易機(jī)制,來為生產(chǎn)較多新能源產(chǎn)品的車企帶來一定收入,從而彌補(bǔ)補(bǔ)貼減少甚至退出后,企業(yè)丟失的那部分收入。但事實上,積分的交易價值似乎并不樂觀,雙積分交易起到的“填坑”作用似乎并沒有想象中那么大。新能源汽車企業(yè)擺脫“補(bǔ)貼依賴癥”還須尋求更加務(wù)實的辦法。

 

      企業(yè)利潤下滑 成本壓力大增

 

        “虧損”、“下降”成為今年上半年新能源汽車領(lǐng)域上市公司的關(guān)鍵詞。隨著2018年上半年車企業(yè)績預(yù)告的陸續(xù)出爐,由于補(bǔ)貼退坡引發(fā)的成本上升、利潤普降的新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀開始顯露出來。

 

       目前已經(jīng)公布半年報業(yè)績預(yù)告的多家新能源乘用車上市公司數(shù)據(jù)顯示,補(bǔ)貼退坡引發(fā)的連鎖反應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn),這些上市公司整體盈利較去年同期有較大幅度的下降。

 

      而與之形成對比的是,我國新能源汽車市場卻呈高速發(fā)展態(tài)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,1~7月,我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛,比上年同期分別增長85%和97.1%,表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于前幾年同期水平。其中,純電動汽車成為新能源汽車市場的支撐,產(chǎn)銷分別完成38.2萬輛和37.3萬輛,比上年同期分別增長71%和82.4%。

 

       今年是新能源汽車補(bǔ)貼退坡“斷崖式”下跌后的一年。2016~2017年,新能源汽車補(bǔ)貼直降40%。不僅如此,“補(bǔ)貼退坡”已成為一個概念體系,其背后還包括國補(bǔ)和地補(bǔ)全面調(diào)低、技術(shù)門檻提高、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整等諸多因素的共同作用。而很多企業(yè)為搶占市場,采取自掏腰包補(bǔ)貼退坡之后的差額,并以“新車補(bǔ)貼后全國統(tǒng)一指導(dǎo)價”和“三年半價回購”的方式吸引消費者。這些都導(dǎo)致新能源汽車在高增長的風(fēng)光之下,利潤大幅下滑。曾經(jīng)以補(bǔ)貼換得一時可觀盈利的車企,利潤危機(jī)開始更為清晰地顯現(xiàn)。

 

      積分交易盈利能力并不樂觀

 

       新能源汽車補(bǔ)貼逐步退出后,企業(yè)遭遇的高成本如何承受?雙積分交易則成為一種重要嘗試。7月初,工信部裝備工業(yè)司宣布,乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺(以下簡稱“雙積分管理平臺”)已經(jīng)上線,乘用車企業(yè)雙積分交易正式啟動。在業(yè)內(nèi)不少人看來,未來雙積分交易將成為彌補(bǔ)新能源汽車企業(yè)在補(bǔ)貼逐年退坡,甚至停止所帶來的利潤“虧空”,以及緩解成本壓力的重要解決辦法。但是,對這項交易的“盈利性”,車企卻提不起興趣。

 

       有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,把積分拿到市場上去銷售,那它的價格就應(yīng)由供求關(guān)系決定。如果補(bǔ)貼基本與車企購買原材料的成本相當(dāng),那么當(dāng)補(bǔ)貼政策退坡后,積分的價值可能被抵消。

 

       工信部公布的數(shù)據(jù)顯示,2016年度,中國境內(nèi)124家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2449.47萬輛(含新能源乘用車,不含出口乘用車,下同),其中燃料消耗量正積分為1174.86萬分,燃料消耗量負(fù)積分為142.99萬分;新能源汽車正積分為98.95萬分。達(dá)標(biāo)企業(yè)80家,未達(dá)標(biāo)企業(yè)44家。2017年度,中國境內(nèi)130家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2469.29萬輛,其中燃料消耗量正積分為1238.14萬分,燃料消耗量負(fù)積分為168.90萬分;新能源汽車正積分為179.32萬分。達(dá)標(biāo)企業(yè)74家,未達(dá)標(biāo)企業(yè)56家。

 

       從整體來看,目前市場上新能源正積分充裕,從積分交易上來看,正積分供大于求。另外從未達(dá)標(biāo)企業(yè)來看,大部分可通過轉(zhuǎn)結(jié)和關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓來實現(xiàn)負(fù)積分抵償歸零,參與積分交易的企業(yè)數(shù)量或許不會太多。中國汽車技術(shù)中心數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶表示:“從整個行業(yè)格局來看,積分交易的面很小,也就是20家企業(yè)之間,交易的活躍程度或許不會太高。”

 

        同時,通過已公布的雙積分交易計算方式粗略計算,雙積分交易初期的“填坑”能力也顯得十分微薄。根據(jù)中國汽車技術(shù)中心數(shù)據(jù)資源中心調(diào)查研究,預(yù)計2016~2017年積分交易的建議引導(dǎo)價格為每分1000~1500元。按此大致計算,一輛純電動汽車所對應(yīng)的積分平均為4~5分,即一輛車的積分能賣4000~7500元。與6萬~8萬元的補(bǔ)貼相比,積分交易所得僅為補(bǔ)貼的1/10,積分交易的“盈利性”并不樂觀。

 

       補(bǔ)貼依賴癥如何治愈

 

       “車企還是應(yīng)該跳出產(chǎn)品考慮,如果僅靠新能源汽車技術(shù)本身來獲利,難度很大。尤其是在雙積分政策下,車企更應(yīng)該從總體來考量盈利問題。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認(rèn)為。

 

       有業(yè)內(nèi)人士則認(rèn)為,補(bǔ)貼退坡后,車企可以利用智能網(wǎng)聯(lián)趨勢,像小米那樣做生態(tài)。也就是說不完全靠賣車賺錢,而是在其他環(huán)節(jié)比如服務(wù)等,實現(xiàn)盈利。此外,車企還可以通過賣新能源積分賺錢。

 

       毫無疑問,政府補(bǔ)貼的初衷是出于對行業(yè)與企業(yè)的支持,也有部分自主車企憑借自身的努力,成功實現(xiàn)了利潤增長,補(bǔ)貼成為錦上添花。但也不乏一些過度依賴補(bǔ)貼的車企,其每年所獲補(bǔ)貼都在增加,但仍舊呈現(xiàn)持續(xù)虧損的狀態(tài),且虧損越來越多。

 

       隨著補(bǔ)貼力度的逐漸增強(qiáng),“越補(bǔ)貼越虧損”的現(xiàn)象正在持續(xù)惡化,而且在高額補(bǔ)貼的背景下,也滋生了不少不法行為,如新能源汽車曾經(jīng)曝出騙補(bǔ)的行業(yè)丑聞。小排量乘用車購置稅政策的退坡,也一定程度上影響著對政策依賴度偏高的汽車市場。今年以來,國內(nèi)1.6L及以下小排量乘用車銷量及市場占有率均呈現(xiàn)下降趨勢。這一系列現(xiàn)象都在表明,過度依賴“政策之手”,反而會帶來不少負(fù)面效應(yīng)。

 

       顯然,“政策之手”不應(yīng)該成為車企的“拐棍”。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為,車企要想逐漸擺脫對補(bǔ)貼的依賴,最重要的就是不能把補(bǔ)貼作為產(chǎn)品研發(fā)的出發(fā)點,而是要通過產(chǎn)品的改進(jìn),逐漸增強(qiáng)自身的盈利能力。

 

       而從政府的角度來看,如何恰到好處地運用“政策之手”,讓市場決定資源配置,也是相關(guān)部門值得探討和思考的問題,只有雙方共同配合,才能在充分利用政府支持的前提下,使整個行業(yè)在正常的市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律下運行,這才是治愈補(bǔ)貼依賴癥,使企業(yè)真正形成造血能力。