逃離寧德時代？
時間:2021-06-07 10:42來源:汽車商業評論 作者:溫莎
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5月的最后一天，寧德時代總市值一度突破10000億元。
從董事長曾毓群“短暫”問鼎香港首富到創業板首家萬億市值公司的誕生，寧德時代最近頻頻出現在財經版面的頭條。
人紅是非也多。
摩根士丹利認為，寧德時代的市值被高估了，把目標價下調了39%至251元，并給出市場上唯一一個“underweight”（低配）評級。原因之一是，正是寧德時代的動力電池業務面臨來自其他廠商和汽車企業的壓力。
對于車企自產自銷電池，電池供應商很快將被淘汰的論調，寧德時代用行動“打臉”。
6月2日，寧德時代與長城汽車宣布簽署長達10年的戰略合作框架協議。根據協議，長城汽車和寧德時代將利用雙方自身優勢，基于深度合作關系，提升供需兩端聯動水平、打造高效協同競爭優勢，推動新能源汽車科技進步，助力實現“碳達峰”“碳中和”目標。
幾乎同一時間，寧德時代獲得大眾汽車集團電芯測試實驗室資質認證，成為全球首家獲得該項認證的動力電池制造商。這是來自汽車發源地的對寧德時代測試驗證能力的認可，也進一步深化了兩者之間的合作。
就在5月20日，寧德時代與戴姆勒卡車進一步深化了合作伙伴關系。前者計劃將為2024年量產的奔馳電動卡車供應鋰離子電池包，供應期將超過2030年；雙方還將著眼于高模塊化和可擴展性的特點，對下一代電芯和電池包進行共同設計與開發。
與此同時，關于寧德時代要在上海新建電池工廠的消息傳得沸沸揚揚。此前有知情人士爆料，該廠接近特斯拉在中國的生產基地。從去年開始，寧德時代已經在中國為特斯拉Model 3供應汽車電池。
一場接一場的簽約，一個接一個的伙伴，已經領先了百年的傳統巨頭、中國品牌龍頭以及新造車的領軍人物不約而同選擇了寧德時代，關于汽車企業正在逃離寧德時代的謠言不攻自破。
寧德時代搬磚，車企唱戲
從燃油車到電動車，汽車的核心也從發動機轉換為了電芯。
電池是電動汽車最昂貴的部件之一，占汽車價值的四分之一到三分之一。因此，致力于新能源賽道的車企們都會正面臨一個關鍵抉擇：是更多參與到電池的制造過程中，還是從電池供應商處直接購買。
對整車廠來說，動力電池的供應無外乎以下三種途徑：
最為常見的是從外部動力電池供應商那里采購電芯，基本上會跟多家供應商建立合作關系，不會僅限于一家。
或者入股一家電池企業，或者與之成立合資電池公司，有了資本的羈絆，這樣雙方的利益捆綁會更加緊密。
更有野心的車企還會選擇自建電池工廠生產電芯，一定程度上自己也化身成為電池供應商，競爭力會更上一個臺階。
從目前的趨勢來看，小孩子才做選擇題，成年人會說我都要。
進入2021年幾乎每個月都有新的汽車品牌誕生，行業變革期，新汽車的賽道愈發擁擠。
不久前，在上海交大舉行的125周年慶祝大會上，當寧德時代董事長曾毓群被問及是否會因競爭激烈而焦慮時，他說，“我想聰明的人焦慮比較多，我們的團隊比較笨，因為我們是搭臺子的，我們就是搬磚打基礎的。”
“他們競爭到最后存活下來的會是個非常偉大的公司，但是不知道誰能競爭出來（最終獲勝）。對我們來說我們就是搭個臺子，搬個磚頭，讓他們在上面跳舞。”
如今，在寧德時代搭的臺子上“跳舞”的人越來越多。
兩年時間，緩過神來的各大企業紛紛加大在電池核心技術領域的投入，但在此之前，已經在電池領域深耕十余年的寧德時代早已豎起了一道圍墻，不僅累積了大量動力電池制造經驗，在材料創新、系統結構創新、智能制造創新、商業模式創新等方面也建立了領先優勢。
6月3日，世紀證券研報上調寧德時代評級至買入，理由主要包括：1、公司業務規模和盈利能力領跑行業，依靠技術優勢和前瞻布局深化護城河；2、新能源汽車市場維持高景氣，公司多領域全面推進，尋找潛在市場空間；3、碳中和目標下，“新能源+儲能”模式成關鍵，公司搶先布局。
提前搶跑了多年后，寧德時代在技術和規模等方面已經形成了領先優勢。
給未來買份保險
需要承認的是，一邊加深與寧德時代的合作，加大捆綁的同時，另一邊，長城汽車、大眾、戴姆勒，特斯拉也都在自研電池，自建電池廠，越來越多的傳統車企選擇自己研發電池，這逐漸成為一種趨勢。
汽車企業希望將命運掌握在自己手中，通過自建電池工廠尋找安全感，這可以理解。親自入場造電池理論上也可以避免動力電池產能不足而引發的生產與銷售風險。
但理想與現實存在差距。東興證券報告指出，動力電池行業具有“三高”屬性，高資本投入、高技術壁壘和高不確定性。無論哪一條，對致力于未來的汽車企業而言都是致命的。
車企自建電池廠首先面臨技術難題，他們長期以來擅長機械電子技術，大額的研發投入更是有打水漂的可能性，就算及時研發出來，產品的成本和一致性也沒有十足把握，還有待時間檢驗。而以寧德時代為代表的電池企業早已吃上了百家飯，擁有與上百家主機廠配套的經驗。
福特汽車首席產品開發和采購官唐浩泰認為，與獨立供應商簽訂合同制造零部件的傳統模式更適合車企的電芯需求。自研電芯會耗費很大成本，且不一定能確保電池的及時供應；在一項電池技術上進行大筆投資有同樣風險，市場上任何新技術的突破都可能使其被淘汰。
戴姆勒已經嘗試了外包和自研兩種策略，但其首席執行官康林松是堅定不移的外包黨，他認為好刀要用在刀刃上，擴大規模所需的資本最好用在其他地方。“我們寧可將這些資本投入到我們最擅長的領域——汽車。” 他說。
汽車行業獨立研究員淼叔指出，車企自建電池廠和從供應商那里購買電池并不矛盾，這是解決電池供應問題的兩種方式。隨著新能源汽車規模的擴張，車企對電池的需求也會水漲船高，自己建電池廠造電芯是一種未雨綢繆，類似于電芯短缺會影響汽車的正常生產。
另外，電池是新能源汽車的核心部件，車企希望自己能掌握電池相關技術，包括生產工藝。但如果完全甩開供應商既不明智也不可能。寧德時代不管是電池技術水平、電芯質量還是規模效應，都已經樹起了高高的壁壘。
“汽車企業牽手寧德時代，怎么看都是一樁雙贏的買賣。與比亞迪這種既是整車制造廠，又生產動力電池的企業不同，寧德時代作為零部件供應商的定位從未動搖，與車企之間是互補關系，而非利益競爭者。你有需求，我有產品，大家各取所需。” 淼叔說。
不只是寧德時代。真鋰研究現任首席分析師墨柯指出，新能源汽車市場的集中度今年以來明顯走高，市場份額越來越往頭部廠商集中。頭部廠商為了維持話語權，同時降低電池供應風險，會有意識地多培養幾家供應商，奔馳入股孚能，大眾入股國軒，兩者都與寧德時代有合作關系，這是對寧德時代不利的一面。
對此，淼叔有另一種觀點，他認為，無論車企如何選擇，他們都不愿放棄寧德時代，因為競爭太激烈了。打開各大企業的電動化路線圖，沒有最激進只有更激進。外資品牌想要保持自己的領先優勢，中國品牌想要彎道超車，每位局中人都在爭分奪秒，與寧德時代的深度捆綁類似于“給未來買份保險”。
“你可以上多保險，但寧德時代的這份總是要買的。”他說。
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