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在“電池荒”開始蔓延至各家車企之后，國內幾家電池廠相繼擴大了產能計劃。

但從各家財報來看，需求端的火熱似乎成為這些電池廠的“負擔”。

比缺芯更可怕的，是不斷擴大的電池缺口

盡管依舊受到“缺芯潮”的束縛，但各家車企在半年時間里刷新著新能源汽車的銷量紀錄。

據乘聯會公布的最新數據：今年1至9月，全國新能源乘用車賣出202.3萬輛。

作為對比，去年一整年全國才賣出136.4萬輛。

在連續三年低速增長之后，新能源汽車終于迎來了需求上的爆發，這也讓電池供應商們措手不及。

“市場擴大得太快，所以電池根本就供不應求。”有電池從業人員抱怨道。

據市場研究機構的數據，全球對動力電池的需求在2022年將達到414GWh，而供應預計只有335GWh，由此帶來了18%的供需缺口。

到了2025年，這個缺口將進一步擴大至40%左右。

從今年開始，國內鋰礦精加工廠可以供給電池廠的原料越來越緊俏。如果再往上深究，全球各地的鋰精礦出現了現貨緊張的情況，拍賣價格屢創新高。

鋰資源緊張的態勢逼得各大廠商紛紛出手搶占鋰礦。

愈演愈烈的搶鋰大戰

在過去幾年，國內對于海外鋰礦的收購熱情并不算高漲，但贛鋒鋰業、天齊鋰業等幾家公司還是成功把控了全球幾處重要的礦產項目。

今年上半年，“囤礦上癮”的贛鋒鋰業又花費了42億買了四處礦產。

也正是成本上的突出優勢，這幾家礦業企業掌握了更大的產能空間，并對下游企業產生更強勢的話語權。

借著“家里有礦”的底氣，贛鋒鋰業在本月10號給下游企業發布了調價通知書，金屬鋰全系列產品單價上調10萬元/噸。按照每輛車需要7-12kg的鋰為參考，這次調價就相當于一塊電池增加了近1000元的成本。

當采集好的鋰礦被送進精煉廠之后，價格將再次翻倍。相比年初時，碳酸鋰、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等鋰電池所需的關鍵材料漲幅已經突破200%，但對于電池廠而言依然“一貨難求”。

為了穩定原材料的供應，寧德時代、國軒高科等電池廠商不得不親自下場布局鋰礦資源。

今年年初，國軒高科發布公告稱，與宜春礦業設立合資礦業公司，其看中的正是江西宜春豐富的鋰云母礦資源。

而財大氣粗的寧德時代直接選擇與礦業公司們競爭，開啟了全球范圍內鋰礦資源的“買買買”模式。

今年，寧德時代先是注資2.4億美元（約合15.52億元人民幣）入股位于非洲剛果（金）的鋰礦項目Manono，與澳大利亞礦產勘探公司AVZ Minerals一同開發該項目。

然后出價每股3.85加元收購千禧鋰業（Millennial Lithium），截胡了贛鋒鋰業，贏得了這場競購戰。

另外，包括比亞迪、豐田在內的車企也和電池廠一樣布局起全球鋰礦資源。

除了這些“老玩家”們，國內礦業巨頭紫金礦業也跨界殺入鋰礦領域，并且一出手就是9.6億加元（約合49.6億元人民幣）全資收購了加拿大鋰鹽商Neo Lithium。

此前，紫金礦業是國內最大的銅金礦生產商，從未涉足鋰礦資源。

在公告里，紫金礦業直接表明了自己的立場：看好鋰電作為新能源的長期趨勢。

隨著紫金礦業的入局，這場“鋰礦爭奪戰”開始有了愈演愈烈之勢。

失去話語權，累垮二線電池廠

上游原材料的價格上漲，最終沿著供應鏈傳導到電池廠環節。

以國內排名前五的電池上市公司為例，2021年上半年裝機量都同比超過了200%，但與之匹配的是，雖然賣掉了更多的電池，但卻并沒有產生相應的毛利率增長。

除了絕對霸主寧德時代的毛利率勉強保持沒有下滑之外，其他動力電池企業的毛利率與上一年相比均有所下滑，利潤早被原材料的漲價大幅蠶食。

但成本在翻倍的同時，售價卻依舊穩如泰山。

這是因為頭部電池廠擁有原料采購方面的優勢，可以對供應商要求保量與保價，這也是頭部電池廠敢于“不漲價”的底氣所在。

在頭部電池廠按兵不動的情況下，二線電池廠很難調漲價格，只能以維穩為主。

對于這些缺失穩定鋰資源供應的二線電池廠來講，一邊是日益飛漲的原材料成本，另一邊是丟不下的市場，兩者權衡下來，只能默默去承受這不合理的高成本。

不過，即使是掌握產業上、下游的寧德時代也并不能在這次“電池荒”里高枕無憂，靠著單一的動力電池很難持續支撐寧德時代的繼續狂奔。

因此在鋰電池以外，寧德時代還布局了儲能系統相關的鈉電池產品。

行業龍頭尚且如此，其他中小電池廠該如何熬過成本上漲的“寒冬”呢？

結語

在全球碳中和的目標面前，鋰礦資源逐漸變成一種戰略性礦種，這自然會讓一些巨頭公司盯上這塊“蛋糕”。

據高工鋰電的數據顯示，今年下半年已經有超過20場企業跨界布局鋰電項目。

資本的加入，讓這一場本屬于新能源汽車的電池荒，逐步演變成了一場資源爭奪的戰爭，而最終“受傷”的只會是整車廠和電池廠們。