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       “寧王”的新故事，總是那么吸引人。

 

         最近，寧德時代正式發布換電服務品牌EVOGO（樂行換電）及組合換電整體解決方案，并將在10個城市首批啟動換電服務。這也意味著，從金屬鋰電池到鈉離子電池，從液態電池到全固態電池，從新能源汽車動力電池系統再到線下換電解決方案，再包含一系列對電池智能設計、無損檢測技術的開發，寧德時代正逐漸湊齊動力電池領域的“全家桶”。

 

         1月27日發布的業績預告顯示，寧德時代預計2021年歸屬于上市公司股東的凈利潤為140億元至165億元，同比增長150.75%至195.52%，達到公司成立以來的最好盈利水平。

 

         與此同時，寧德時代面臨的風險也在加大，這包括市場競爭、新產品和新技術開發，以及毛利率下降等。也因此，自上市后，寧德時代就開始把錢砸向上下游產業鏈。據有關媒體統計，十數年間，寧德時代悄悄建立起了屬于自己的帝國。從最上游的鋰礦、鋰鹽，到電池的正負極材料、制造設備，再到汽車相關的芯片、底盤、自動駕駛、激光雷達技術，寧德時代都有布局。即便到了現在，投資依舊沒有停下腳步，根據寧德時代披露的數據，2020年初至今，這家巨頭總共對產業鏈上下游投資了119億元。而上市三年，寧德時代通過股票增發和債權融資等渠道，募集的資金已超過1100億元。

 

         正如寧德時代所說，在商業模式創新方面，公司是以應用場景為基礎，根據電池產品及“智能化”解決方案特點，構建基于車電分離模式下的電池租購、換電運營、回收等新商業模式，打造電池全生命周期服務閉環，全力推動各領域全面電動化進程。

 

         在先后發布鈉離子電池、換電服務之后，今年寧德時代還會講什么新故事呢？

 

01 多線布局，寧德時代通吃動力電池

 

         剛進入新年，寧德時代就開始展露其要成為面向所有車企換電服務供應商的野心。

 

         在1月18日寧德時代全資子公司時代電服的換電服務品牌發布會上，寧德時代董事長曾毓群手舉一塊巧克力親自站臺，其代表的正是寧德時代共享換電業務的核心——巧克力換電塊。按照寧德時代的說法，這個巧克力換電塊可以提供200公里左右的續航，適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型，同時可以適用從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，打通了電池與車型的適配壁壘，實現換電車型的選擇自由。寧德時代還提供配套的換電站，可搭載48個電塊，一塊電塊充滿電約1小時。換電全流程不到3分鐘，一塊電池更換僅需要1分鐘，無需人工看護。以此計算，理論上換電站每天可為480輛車提供全流程換電服務。

 

         從政策層面看，換電模式是目前電動車發展的大方向之一，2021年10月，工信部還專門印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，試點城市11個。而市場層面，換電站已經在私家車、出租車、公交車、短途重卡等多個使用場景實現了應用，主要的玩家有奧動新能源、蔚來汽車、北汽藍谷、東風汽車、長安汽車等。其中除了蔚來汽車，其他玩家主要都是服務于車型統一的出租車、網約車。數據顯示，2021年我國已建成換電站約1200座，預計2025年國內換電站新增數量達到9000座以上，由此推算，至2025我國換電站市場規模將達120億元。

 

         換電市場發展前景廣闊，寧德時代作為換電行業上游的主要供應商自然也想多分一杯羹。但因為涉及核心技術、行業話語權，業內對于寧德時代與其他品牌的合作前景并不看好，能夠加入寧德時代換電朋友圈的，可能更多的是那些需要名氣、提升銷量的小型車企。

 

         目前，寧德時代已經是公認的動力電池領域的老大了，高性能的鋰離子電池是其標簽之一。比如在新能源乘用車領域，寧德時代動力電池已廣泛應用于純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、混合動力乘用車及微混乘用車，形成包括高能量密度的三元高鎳電池以及高性價比的磷酸鐵鋰電池等在內的完整產品系列。但動力電池行業也有類似的隱患，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，本質上都離不開鋰材料的支撐。公開資料顯示，全球近91%的鋰礦儲量主要分布在智利、阿根廷、美國、津巴布韋、葡萄牙、澳大利亞、中國、加拿大和巴西等9個國家。我國的鋰資源儲量為150萬噸，占全球總資源儲量的7.12%，僅看數據的話，我國鋰資源儲量并不少，但現實是，我國的鋰資源非常依賴進口，進口量幾乎達到90%以上，而去年以來鋰材料還在不斷的漲價。從這點來看，鋰資源終究面臨著卡脖子的風險，一旦海外企業因為外部元素停止向國內供貨，那么國內的鋰礦供應將會出現大問題，甚至會直接影響到國內的動力電池行業。

 

         也因此，在去年7月29日，寧德時代正式發布鈉離子電池，并稱第一代鈉離子電池基于材料體系的一系列突破，已經具備高能量密度、高倍率充電、優異的熱穩定性、良好的低溫性能與高集成效率等優勢。寧德時代同時還公布了AB電池解決方案，將鈉離子電池與鋰離子電池同時集成到一個電池系統里，通過均衡控制進而取長補短，既彌補了鈉離子電池在現階段的能量密度短板，也發揮出了它高功率、低溫性能的優勢。根據寧德時代的預期，相關產業鏈部署會在2023年達到成熟條件，開辟新的商業化電池路線。

 

         相比于嚴重依賴國外的鋰資源，鈉資源非常豐富，鈉電池不僅安全性高而且成本更便宜，但能量密度卻是最大的硬傷。目前三元鋰電池的能量密度能達到300Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能達到180 Wh/kg左右，而鈉電池能量密度的理論天花板在200 Wh/kg左右，但目前的技術只能達到90-140Wh/kg，循環次數1000-4000，僅優于鉛酸電池，所以商用進度緩慢。在一些觀察者看來，鈉電池的選擇可以看作是寧德時代面對市場發展和需求不斷儲備下一代產品、為未來增長做準備的體現。這種危機意識就像曾毓群談及公司兼顧三元鋰和磷酸鐵鋰兩條技術路線時所說的那樣：“我們是焦慮慣了，不敢偏科，‘中餐’做，‘西餐’也做。”

 

         但寧德時代的野心，還不止于液態電池，可以解決能量密度和安全問題的固態電池也在其重要計劃內。早在2016年，寧德時代正式宣布在硫化物固態電池上的研發路徑，預計2030年后實現商品化。去年1月，寧德時代還公開了兩份關于固態電池的專利，分別為“一種固態電解質的制備方法”以及“一種硫化物固態電解質片及其制備方法”。根據寧德時代最新的說法公司在固態電池研發方面深耕多年，目前處于第一梯隊，已經可以做出固態電池樣品，但是距離實現固態電池商業化還有很遠的路要走。

 

         據悉，全球范圍內至少有50多家公司在致力研究固態電池，主要玩家包括三類：第一類是車企自主研發，主要代表包括日本的豐田、本田、日產等企業，其對全固態電池最為重視、做得最好、規模最大；第二類則是動力電池企業，目前中日韓等國的動力電池龍頭企業都在加大動力電池的研發；第三類則是初創企業，其中不少企業已經獲得了知名跨國企業的投資。根據相關機構預測，全球固態鋰電池的需求量在2025年、2030年分別有望達到44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固態電池市場空間有望達到1500億元以上。

 

         而支撐寧德時代動力電池“全家桶”的計劃，正是其在新能源領域的前沿科技探索。據媒體報道，2020年6月24日，寧德時代21C創新實驗室在福建寧德正式奠基，項目總投資33億元，建設周期5年（2019-2023年），預計2021年底建成部分投入使用。實驗室中短期研究方向專注于金屬鋰電產、全固態電池、鈉鋰離子電池等下一代電池研發。同時還將廣泛布局鋰離子電池可靠性模型開發、無損檢測技術開發等與商業化應用聯系緊密的技術開發，力求在3-5年內實現實驗室自主創新成果的產業化，助力行業高質量發展。

 

        正如曾毓群所說，寧德時代正逐步覆蓋電池產業高中低端各項場景，無論是動力電池行業的產品分化，還是儲能業務的全新布局，其利潤支點正在從動力電池，逐漸轉向更加復雜、全面的盈利方式。而此次進入換電市場，也可以為寧德時代打開在梯次利用、拆解回收等產業鏈，將業務向產業鏈末端進一步滲透。

 

02 進退之間，寧德時代的競爭博弈

 

         盡管寧德時代在動力電池領域已經獨霸天下，但危機感卻絲毫沒有減少。在歷次年報中，寧德時代經常會提到三個風險：其一是市場競爭加劇風險。近年來，鋰離子電池市場快速發展，不斷吸引新進入者通過直接投資、產業轉型或收購兼并等方式參與競爭，同時現有鋰電池企業亦紛紛擴充產能，市場競爭日益激烈，公司未來業務發展將面臨一定的市場競爭加劇的風險。其二是新產品和新技術開發風險。鋰離子動力電池行業的技術更新速度較快，公司如果不能始終保持技術水平行業領先并持續進步，市場競爭力和盈利能力可能會受到影響。其三是毛利率下降的風險。公司各細分產品毛利率的變動是銷售單價和單位成本變動綜合影響的結果。若未來市場競爭加劇或供應鏈波動等因素使得公司產品售價或原材料采購價格發生不利變化，公司毛利率存在下降的風險。

 

         或許正是因為全球新能源汽車市場不斷壯大，這種競爭所引發的危機，讓寧德時代不得不繼續擴大投入。SNE Research此前預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18%。為保住行業地位，寧德時代不斷的擴展自身產能，2021年建廠不少于6個。2021年12月30日，寧德時代發布公告稱，擬在四川宜賓投資建設新的動力電池生產基地，投資額不超過240億元。

 

         競爭加劇對寧德時代的影響，已經在市場上愈發得到證實。一方面來自動力電池領域同行的“進”。最近，世界第二大、韓國第一大動力電池生產商LG新能源正式上市，募資約683億元人民幣，成為韓國有史以來最大規模的IPO項目，上市后受到投資者的熱捧。此次LG新能源融資的目的，是滿足新能源汽車行業對于動力電池快速增長的需求。該公司計劃，在2025年前向其在韓國、波蘭、美國和中國的電池工廠投資8.85萬億韓元，將產能提高近2倍達到400千兆瓦時（GWh）。

 

         除了國外同行，國內的搶食者也紛紛浮出水面，最大的競爭對手莫過于比亞迪。2021年，隨著新能源汽車市場的補貼大幅度下落，原材料大幅度上漲，押寶磷酸鐵鋰電池的比亞迪也迎來了發展契機。2021年11月，寧德時代裝機量達到11.45GWh，比亞迪裝機量為3.46GWh。但比亞迪的產能正在迅速提升，從2019年2.8GWh，已經達到2021年1-9月的13.4GWh。除了比亞迪和寧德時代，國內還有大量的二梯隊電池廠商，比如中創新航、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源、蜂巢能源等等，這些電池廠商們能圍繞電池材料、電池結構、電池安全等方面提供更具有差異化的電池技術，并且都在加快上市進程。

 

         另一方面來自“去寧德化”趨勢中車企的“退”。寧德時代官方信息顯示，其擁有業內最廣泛的客戶基礎，2021年1-9月工信部公布的新能源車型有效目錄共5500余款車型，其中由公司配套動力電池的車型占比約54%，是配套車型最多的動力電池廠商。公司在國內市場為上汽、一汽、吉利、宇通、北汽、蔚來、小鵬等車企配套動力電池產品；在海外市場進一步與特斯拉 (Tesla)、寶馬(BMW)、戴姆勒(Daimler)、標致雪鐵龍(PSA)等國際車企品牌深化合作，為穩固行業領先地位提供有力保障。

 

         但合作的另一面是，車企也都在尋求寧德時代之外的電池供應商。比如造車新勢力之一的蔚來汽車，據媒體報道，去年蔚來宣布的半固態電池供應商為衛藍新能源，這是蔚來首次宣布與寧德之外的電池供應商合作。而蔚來目前是寧德時代電池裝機量第二大的客戶，僅次于特斯拉。還有小鵬汽車此前也被傳決定削減寧德時代的供貨份額，引入新的電池供應商中創新航，但最近小鵬回應稱與事實有巨大出入。

 

         傳統車企方面同樣如此。目前中創新航已經取代寧德時代成為廣汽集團新能源的第一供應商。去年6月，吉利旗下電動汽車品牌Polestar極星與SKI簽署了一份諒解備忘錄，雙方將共同探討開發動力電池技術和提供電池供應方面的合作機會。此外，在最近幾批《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，極星申報的多款車型搭載了LG新能源在華子公司-愛爾集新能源科技（南京）有限公司生產的三元電芯，這表明LG新能源也已經進入吉利汽車電池供應商體系。目前，吉利汽車的電池供應商除了寧德時代，同時還與孚能科技、欣旺達、衡遠新能源、中航鋰電、合肥國軒、塔菲爾、億緯鋰能、力神電池、蜂巢能源等電池企業達成了合作。另外，寶馬也引入了億緯鋰能；奔馳入股了孚能科技；長城汽車孵化出了蜂巢能源。

 

         可以說，電池作為新能源汽車的“心臟”，直接決定著各家車企的銷量情況。而擁有絕對的統治地位的寧德時代，對于車企來講無疑是一把雙刃劍，正如寧德時代以“鈉”代“鋰”不愿被卡脖子，各家車企也是希望有更多的B計劃。

 

         結語

 

         在對曾毓群的報道中，經常會提到“賭”這樣一個標簽，而反映在寧德時代的發展，就是多條腿走路。有媒體曾在報道中引用寧德時代內部人士的評價，其稱寧德時代不像一家公司，而是像研究機構，那些放在別家企業可能被認為不會成功、不會被立項的研發項目在寧德時代會通過審批。但可能也正是這種居安思危、敢想敢拼的精神，能夠讓寧德時代趁著政策東風，登頂稱王。