“雙積分”壓力逼近 但想靠“分”發(fā)財(cái)并不容易
時(shí)間:2018-03-15 11:56來源:中國汽車報(bào) 作者:張忠岳
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當(dāng)汽車企業(yè)正在考慮如何應(yīng)對(duì)新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼逐步退坡時(shí)，“雙積分”帶來的壓力也如期而至。
日前，工信部等四部委根據(jù)《關(guān)于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》(工信部聯(lián)裝﹝2017﹞266號(hào)）要求，將2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以公告。
2016年度中國境內(nèi)124家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2449.47萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1410公斤，平均燃料消耗量實(shí)際值為6.43升/100公里，燃料消耗量正積分為1174.86萬分，燃料消耗量負(fù)積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分。
其中，96家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)累計(jì)生產(chǎn)乘用車2358.96萬輛，平均整車整備質(zhì)量為1392公斤，平均燃料消耗量實(shí)際值為6.39升/100公里，燃料消耗量正積分為1135.11萬分，燃料消耗量負(fù)積分為124.47萬分，新能源汽車正積分為92.89萬分。28家進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)進(jìn)口乘用車90.51萬輛，平均整車整備質(zhì)量為1875公斤，平均燃料消耗量實(shí)際值為7.52升/100公里，燃料消耗量正積分為39.75萬分，燃料消耗量負(fù)積分為18.52萬分，新能源汽車正積分為6.06萬分。
整體來看，總體看，2016年的油耗積分和新能源積分已經(jīng)比較充裕，但貧富差距比較大。一些企業(yè)如比亞迪，吉利，北汽，不僅油耗積分充裕，新能源積分也屬于“富豪“之列，少的也有10萬分以上，而另外一些汽車企業(yè)，如長城汽車、長安福特、奇瑞捷豹路虎等油耗積分超標(biāo)，新能源汽車積分也屈指可數(shù)，甚至是0。
有專家觀點(diǎn)認(rèn)為，這種背景下，新能源汽車的積分交易價(jià)值會(huì)比較明顯，市場(chǎng)價(jià)會(huì)在800元-1000元/分之間，而隨著2019年新能源積分政策正式實(shí)施，市場(chǎng)價(jià)格可能上漲至3000元/分。甚至還有專家預(yù)測(cè)，2019-2020年的新能源汽車積分單價(jià)很有可能超過8000元。
如果真按專家所預(yù)測(cè)的那樣，擁有大量新能源積分的企業(yè)可要賺大發(fā)了，按一分3000元計(jì)算，賣10萬分的話，也有3億元的收入。不過，這樣計(jì)算有些想當(dāng)然了，雙積分并不是零和游戲，只要企業(yè)達(dá)到雙積分的相關(guān)要求，就不必購買別人的積分，所以問題的關(guān)鍵在于未達(dá)標(biāo)企業(yè)能否盡快達(dá)標(biāo)或者接近達(dá)標(biāo)。
未達(dá)標(biāo)企業(yè)的情況又如何？這需要根據(jù)企業(yè)類型的不同來看待。
首先是長安福特、奇瑞捷豹路虎、廣汽菲亞特克萊斯勒等合資企業(yè)，他們面臨的問題是，油耗負(fù)積分高，新能源汽車積分幾乎可以忽略，不過他們身處長安、廣汽等大汽車集團(tuán)，或者是和國內(nèi)雙積分表現(xiàn)突出的自主品牌合資，在集團(tuán)內(nèi)部比較好實(shí)現(xiàn)平衡。
其次是長城汽車、長安汽車這樣的企業(yè)。長城屬于傳統(tǒng)能源車產(chǎn)銷量大、油耗負(fù)積分高，新能源汽車積分屈指可數(shù)，雙積分的壓力最大，長安汽車屬于油耗負(fù)積分高，新能源汽車積分難以彌補(bǔ)。不過，這些企業(yè)也未必需要購買積分或者只需要購買一小部分積分。
有媒體測(cè)算，長城汽車2017年的傳統(tǒng)燃油車銷量超過107萬輛，若長城2019年的銷量維持不變，按照2019年雙積分制度的要求，新能源汽車積分比例要達(dá)到10%，也就是說2019年，長城需要10.7萬的新能源積分支持。按每輛純電動(dòng)汽車積4.4分（按續(xù)航300km算）、每輛插電式混合動(dòng)力汽車積2分計(jì)算，長城汽車需要生產(chǎn)2.43萬輛純電動(dòng)汽車，或者5.35萬輛的插電混合動(dòng)力汽車。
長城有沒有可能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)？筆者認(rèn)為，難度并非想象的那么大。一方面，長城與新能源汽車企業(yè)御捷的合作，以及長城與寶馬在新能源汽車領(lǐng)域的合作有可能比較快速地提升長城的新能源汽車產(chǎn)銷量，這將貢獻(xiàn)可觀的積分。另一方面，在中國車市微增長以及SUV競(jìng)爭(zhēng)漸成紅海的情況下，長城傳統(tǒng)能源汽車的銷量未必能有多少增長，以2017年為例，長城全年累計(jì)銷量為107.02萬輛，同比下滑0.40%。此消彼長的情況下，長城“達(dá)標(biāo)”的可能性就增大了不少。
相比長城，長安汽車解決“雙積分”達(dá)標(biāo)的問題就相對(duì)更容易。首先長安身處長安集團(tuán)，長安集團(tuán)整體的油耗正積分和新能源積分都很富裕，可以通過內(nèi)部實(shí)現(xiàn)平衡。此外，長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域的大手筆投入，也會(huì)提升新能源汽車的積分。
最后是進(jìn)口乘用車企業(yè)，很多企業(yè)油耗積分難以達(dá)標(biāo)。其實(shí)他們大量購買積分的需求也不一定迫切，一是銷量往往不大，二是他們也可以通過插混、純電等產(chǎn)品來積累積分。
筆者認(rèn)為，通過積分賺錢，并不是理論上計(jì)算一下那么簡(jiǎn)單，受供需關(guān)系影響，在積分富裕的情況下，價(jià)格自然不會(huì)過高，而如果絕大數(shù)車企通過各種招數(shù)實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)，那么積分的交易價(jià)值會(huì)進(jìn)一步降低。
在討論積分是否能發(fā)財(cái)之外， 我們還應(yīng)該關(guān)注的一個(gè)問題是，現(xiàn)在傳統(tǒng)能源車在尺寸和排量上都有逐年升高的趨勢(shì)，而雙積分政策會(huì)不會(huì)把整個(gè)行業(yè)引向一個(gè)重新能源積分輕傳統(tǒng)能源降油耗的方向？
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